java併發編程 –併發問題的根源及主要解決方法

目錄

  • 併發問題的根源在哪
    • 緩存導致的可見性
    • 線程切換帶來的原子性
    • 編譯器優化帶來的有序性
  • 主要解決辦法
    • 避免共享
    • Immutability(不變性)
    • 管程及其他工具

併發問題的根源在哪

首先,我們要知道併發要解決的是什麼問題?併發要解決的是單進程情況下硬件資源無法充分利用的問題。而造成這一問題的主要原因是CPU-內存-磁盤三者之間速度差異實在太大。如果將CPU的速度比作火箭的速度,那麼內存的速度就像火車,而最慘的磁盤,基本上就相當於人雙腿走路。

這樣造成的一個問題,就是CPU快速執行完它的任務的時候,很長時間都會在等待磁盤或是內存的讀寫。

計算機的發展有一部分就是如何重複利用資源,解決硬件資源之間效率的不平衡,而後就有了多進程,多線程的發展。並且演化出了各種為多進程(線程)服務的東西:

  • CPU增加緩存機制,平衡與內存的速度差異
  • 增加了多個概念,CPU時間片,程序計數器,線程切換等,用以更好得服務併發場景
  • 編譯器的指令優化,希望在內部充分利用硬件資源

但是這樣一來,也會帶來新的併發問題,歸結起來主要有三個。

  • 由於緩存導致的可見性問題
  • 線程切換帶來的原子性問題
  • 編譯器優化帶來的有序性問題

我們分別介紹這幾個:

緩存導致的可見性

CPU為了平衡與內存之間的性能差異,引入了CPU緩存,這樣CPU執行指令修改數據的時候就可以批量直接讀寫CPU緩存的內存,一個階段后再將數據寫回到內存。

但由於現在多核CPU技術的發展,各個線程可能運行在不同CPU核上面,每個CPU核各有各自的CPU緩存。前面說到對變量的修改通常都會先寫入CPU緩存,再寫回內存。這就會出現這樣一種情況,線程1修改了變量A,但此時修改后的變量A只存儲在CPU緩存中。這時候線程B去內存中讀取變量A,依舊只讀取到舊的值,這就是可見性問題。

線程切換帶來的原子性

為了更充分得利用CPU,引入了CPU時間片時間片的概念。進程或線程通過爭用CPU時間片,讓CPU可以更加充分得利用。

比如在進行讀寫磁盤等耗時高的任務時,就可以將寶貴的CPU資源讓出來讓其他線程去獲取CPU並執行任務。

但這樣的切換也會導致問題,那就是會破壞線程某些任務的原子性。比如java中簡單的一條語句count += 1。

映射到CPU指令有三條,讀取count變量指令,變量加1指令,變量寫回指令。雖然在高級語言(java)看來它就是一條指令,但實際上確是三條CPU指令,並且這三條指令的原子性無法保證。也就是說,可能在執行到任意一條指令的時候被打斷,CPU被其他線程搶佔了。而這個期間變量值可能會被修改,這裏就會引發數據不一致的情況了。所以高併發場景下,很多時候都會通過鎖實現原子性。而這個問題也是很多併發問題的源頭。

編譯器優化帶來的有序性

因為現在程序員編寫的都是高級語言,編譯器需要將用戶的代碼轉成CPU可以執行的指令。

同時,由於計算機領域的不斷髮展,編譯器也越來越智能,它會自動對程序員編寫的代碼進行優化,而優化中就有可能出現實際執行代碼順序和編寫的代碼順序不一樣的情況。

而這種破壞程序有序性的行為,在有些時候會出現一些非常微妙且難以察覺的併發編程bug。

舉個簡單的例子,我們常見的單例模式是這樣的:

public class Singleton {
 
 private Singleton() {}

 private static Singleton sInstance;

 public static Singleton getInstance() {

    if (sInstance == null) {	//第一次驗證是否為null
      synchronized (Singleton.class) {   //加鎖
        if (sInstance == null) {	  //第二次驗證是否為null
          sInstance = new Singleton();  //創建對象
                 }
             }
         }
    return sInstance;
    }

}

即通過兩段判斷加鎖來保證單例的成功生成,但在極小的概率下,可能會出現異常情況。原因就出現在sInstance = new Singleton();這一行代碼上。這行代碼,我們理解的執行順序應該是這樣:

  1. 為Singleton象分配一個內存空間。
  2. 在分配的內存空間實例化對象。
  3. 把Instance 引用地址指向內存空間。

但在實際編譯的過程中,編譯器有可能會幫我們進行優化,優化完它的順序可能變成如下:

  1. 為Singleton對象分配一個內存空間。
  2. 把instance 引用地址指向內存空間。
  3. 在分配的內存空間實例化對象。

按照優化完的順序,當併發訪問的時候,可能會出現這樣的情況

  1. A線程進入方法進行第1次instance == null判斷。
  2. 此時A線程發現instance 為null 所以對Singleton.class加鎖。
  3. 然後A線程進入方法進行第2次instance == null判斷。
  4. 然後A線程發現instance 為null,開始進行對象實例化。
  5. 為對象分配一個內存空間。
    6.把Instance 引用地址指向內存空間(而就在這個指令完成后,線程B進入了方法)。
  6. B線程首先進入方法進行第1次instance == null判斷。
  7. B線程此時發現instance 不為null ,所以它會直接返回instance (而此時返回的instance 是A線程還沒有初始化完成的對象)

最終線程B拿到的instance 是一個沒有實例化對象的空內存地址,所以導致instance使用的過程中造成程序錯誤。解決辦法很簡單,可以給sInstance對象加上一個關鍵字,volatile,這樣編譯器就不會亂優化,有關volatile的具體內容後續再細說。

主要解決辦法

通過上面的介紹,其實可以歸納無論是CPU緩存,線程切換還是編譯器優化亂序,出現問題的核心都是因為多個線程要併發讀寫某個變量或併發執行某段代碼。那麼我們可以控制,一次只讓一個線程執行變量讀寫就可以了,這就是互斥

而在某些時候,互斥還不夠,還需要一定的條件。比如一個生產者一個消費者併發,生產者向隊列存東西,消費者向隊列拿東西。那麼生產者寫的時候要保證存的時候隊列不是滿的,消費者要保證拿的時候隊列非空。這種線程與線程間需要通信協作的情況,稱為同步同步可以說是更複雜的互斥

既然知道了併發編程的根源以及同步和互斥,那我們來看看有哪些解決的思路。其實一共也就三種:

  • 避免共享
  • Immutability(不變性)
  • 管程及其他工具

下面我們分別說說這三種方案的優缺點

避免共享

我們先來說說避免共享,其實避免共享說是線程本地存儲技術,在java中指的一般就是Threadlocal。ThreadLocal會為每個線程提供一個本地副本,每個線程都只會修改自己的ThreadLocal變量。這樣一來就不會出現共享變量,也就不會出現衝突了。

其實現原理是在ThreadLocal內部維護一個ThreadLocalMap,每次有線程要獲取對應變量的時候,先獲取當前線程,然後根據不同線程取不同的值,典型的以空間換時間。

所以ThreadLocal還是比較適用於需要共享資源,且資源佔用空間不大的情況。比如一些連接的session啊等等。但是這種模式應用場景也較為有限,比如需要同步情況就難以勝任。

Immutability(不變性)

Immutability在函數式中用得比較多,函數式編程的一個主要目的是要寫出無副作用的代碼,有關什麼是無副作用可以參考我以前的文章Scala函數式編程指南(一) 函數式思想介紹。而無副作用的一個主要特點就是變量都是Immutability即不可變的,即創建對象后不會再修改對象,比如scala默認的變量和數據結構都是不可變的。而在java中,不變性變量即通過final修飾的變量,如String,Long,Double等類型都是Immutability的,它們的內部實現都是基於final關鍵字的。

那這又和併發編程有什麼關係呢?其實啊,併發問題很大部分原因就是因為線程切換破壞了原子性,這又導致線程隨意對變量的讀寫破壞了數據的一致性。而不變性就不必擔心這個問題,因為變量都是不變,不可寫只能讀的。在這種編程模式下,你要修改一個變量,那麼只能新生成一個。這樣做的好處很明顯,但壞處也是顯而易見,那就是引入了額外的編程複雜度,喪失了代碼的可讀性和易用性。

因為如此,不變性的併發解決方案其實相對而已沒那麼廣泛,其中比較有代表性的算是Actor併發編程模型,我以前也有討論過,有興趣可以看看Actor模型淺析 一致性和隔離性,這種編程模型和常規併發解決方案有很顯著的差異。按我的了解,Acctor模式多用在分佈式系統的一些協調功能,比如維持集群中多個機器的心跳通信等等。如果在單機併發環境下,還是下面要介紹的管程類工具才是利器。

管程及其他工具

其實最早的操作系統中,解決併發問題用的是信號量,信號量通過兩個原子操作wait(S),和signal(S)(俗稱P,V操作)來實現訪問資源互斥和同步。比如下面這個小例子:

//整型信號量定義
int S;

//P操作
wait(S){
  while(S<=0);
  S--;
}

//V操作
signal(S){
  S++;
}

雖然信號量方便有效,但信號量要對每個共享資源都實現對應的P和V操作,這使得併發編程中可能要出現大量的P,V操作,並且這部分內容難以抽象出來。

為了更好地實現同步互斥,於是就產生了管程(即Monitor,也有翻譯為監視器),值得一提的是,管程也有幾種模型,分別是:Hasen模型,Hoare模型和MESA模型。其中MESA模型應用最廣泛,java也是參考自MESA模型。這裏簡單介紹下管程的理論知識,這部分內容參考自進程同步機制—–為進程併發執行保駕護航,希望了解更多管程理論知識的童鞋可以看看。

我們來通過一個經典的生產-消費隊列來解釋,如下圖

我們先解釋下圖中右半部分的內容,右上角有一個等待調用的線程隊列,管程中每次只能有一個線程在執行任務,所以多個任務需要等待。然後是各個名詞的意思,生產-消費需要往隊列寫入和取出東西,這裏的隊列就是共享變量對共享資源進行操作稱之為過程(入隊和出隊兩個過程)。而向隊列寫入和取出是有條件的,寫入的時候隊列必須是非滿的,取出的時候隊列必須是非空的,這兩個條件被稱為條件變量

然後再來看看左半部分的內容,假設線程T1讀取共享變量(即隊列),此時發現隊列為空(條件變量之一),那麼T1此時需要等待,去哪裡等呢?去條件變量隊列不能為空對應的隊列中去等待。此時另一個線程T2向共享變量隊列寫數據,通過了條件變量隊列不能滿,那麼寫完后就會通知線程T1。但因為管程的限制,管程中只能有一個線程在執行,所以T1線程不能立即執行,它會回到右上角的線程等待隊列等待(不同的管程模型在這裡是有分歧的,比如Hasen模型是立即中斷T2線程讓隊列中下一個線程執行)。

解釋完這個圖,管程的概念也就呼之欲出了,

hansen對管程的定義如下:一個管程定義了一個數據結構和能力為併發進程所執行(在該數據結構上)的一組操作,這組操作能同步進程和改變管程中的數據。

本質上,管程是對共享資源以及對共享資源的操作抽象成變量和方法,要操作共享變量僅能通過管程提供的方法(比如上面的入隊和出隊)間接訪問。所以你會發現管程其實和面向對象的理念是十分相近的,在java中,主要提供了低層次了synchronized關鍵字和wait(),notify()等方法。同時還提供了高層次的ReenTrantLock和Condition來實現管程模型。

以上~

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特斯拉將調整全球超級充電站充電價格,車主錯愕

根據國外專門報導電動車產業消息的《Electrek》網站報導,電動車大廠特斯拉(Tesla)正式終止任何形式的免費充電計畫之後,準備將全球超級充電站(Supercharger)充電價格平均提高 33%,這舉動令車主錯愕。

自 2018 年 11 月以來,特斯拉所有新款電動車都必須遵守新超級充電站充電付費計畫,雖然沒有擴及 2018 年 11 月前購買特斯拉電動車的車主,特斯拉仍舊對這些車主提供有限度的免費充電服務。不過,這項優惠措施到 2019 年 1 月底為止,也就是之後再也不會有任何特斯拉車主有免費充電服務;新付費方式將以每度(小時千瓦;1kWh),或是部分地區每分鐘來計算充電費用。

觀察特斯拉的新充電費率,將以不同地區、甚至每個充電站的使用需求計價。特斯拉還希望根據當地電價,訂定更合理、更全面的價格。換句話說,這會造成大多數地區的超級充電樁價格大幅上漲。

在 2018 年,特斯拉已提高美國超級充電站的充電價格。調漲後多數地區的充電價格漲幅為 20%~40%,部分地區漲幅甚至高達 100%。以紐約市為例,過去是每度 0.24 美元,現在則是 0.32 美元,上漲 33%。加州地區,過去每度為 0.26 美元,調整之後是 0.32 到 0.36 美元不等。這次特斯拉全球充電價格調漲,美國市場已是第 2 次漲價。

歐洲方面,雖然大多數市場充電價格仍維持每度 0.28~0.32 歐元,以特斯拉在歐洲最重要的市場和超級充電站最密集的挪威來說,充電價格預計從每小時千瓦 1.4 挪威克朗,上升到 1.86 挪威克朗,幾乎漲了 33%。相信未來其他地區也會是類似漲幅。

特斯拉一直聲稱超級充電站「永遠不會成為利潤中心」。漲價計畫決定後,面對記者的詢問,特斯拉還是重申這點,並表示正在調整超級充電站的充電價格,希望更能反映當地電力成本,以及場地使用情況的差異。隨著特斯拉電動車增多,未來也繼續每週開設新超級充電站,讓更多消費者可長途行駛,並享受到比汽油價格低的充電價格,達到零排碳量的目標。未來,還希望利用超級充電站獲得的收入,建立更多充電站。

目前特斯拉全世界共有 1,422 個超級充電站,共有 12,011 個充電樁,而特斯拉的目標,是在 2019 年將這個數字倍增。

(合作媒體:。首圖來源: CC BY 2.0)

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電動機車今年累計掛牌數已突破 4 萬輛,年成長達 2 倍

在政府鼓勵使用電動機車、車廠推出新車款及民眾環保意識抬頭等多方因素推波助瀾之下,近幾年電動機車掛牌數量逐年倍增;據經濟部工業局統計,105 年掛牌數量約 2 萬輛,106 年掛牌數量約 4.4 萬輛,107 年截至 8 月份已突破 4 萬輛,較去年同期大幅成長 2 倍。

工業局也預期,由於光陽、中華及三陽等下半年均有新車發表計畫,預期今年全年整體掛牌數仍會大幅成長。而工業局樂見民眾對電動機車產品的響應支持,也同步調整補助預算規則,經費將會優先補助民眾購買電動機車,並輔以補助設置能源補充設施。

隨著暑假到來,各車廠下半年將陸續推出新車款,也針對年輕學子與機車首購族祭出購車優惠。例如光陽推出兩款 New Many 110 EV,配合電池月租 99 元預購方案積極搶市,並將廣布 Ionex 充換電站;而睿能則推出 10 款 Gogoro 2 系列,搭配平均日付約 66 元銅板購車方案,並於 8 月 10 日前進宜蘭設置換電站以服務當地使用者;另中華汽車也於 8 月 3 日在宜蘭羅東開幕全新 emoving 專賣店;配合中央與地方政府購車補助,電動機車已成為民眾購買機車的優先考慮選項。

工業局統計,今年補助數量與去年同期相比,成長近 2.5 倍,其中重型等級佔比約 86.9%、輕型等級約 8.2%,小型輕型等級則約 4.9%。另據統計分析,目前電動機車的消費族群,男女比例各半,36-40 歲年齡層族群為購買主力,其次為 31-35 歲族群。而 40 歲以下的電動機車消費者,則呈現男性多於女性的現象。數量多集中於六都,銷售量依序為桃園市、新北市、高雄市、台中市、台南市與台北市等,數量總計超過全台之 86%。

此外,工業局也指出,未來更將積極與車廠透過建置能源補充設施及行銷方案,持續推動其他縣市消費市場,進一步落實電動機車推動政策。

(本文內容由 授權使用。首圖來源:)

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新型液流電池可發電與供氫,電動車與氫燃料車都適用

電池電動車與氫燃料電池車都有望成為新一代交通主力,但這兩種車款各採用不同的「充電方式」,一種是電力、一種是補充氫氣,各國得針對兩種不同的車系分別打造管線與「加油站」,而近日英國格拉斯哥大學打造新型液流電池,不僅可讓汽車在幾秒內完成燃料補充,還可以釋放電力與氫氣、完美解決兩種電動車系統不相容的狀況。

液流電池(flow battery)由兩個電解質槽組成,充放電時電解質會被幫補到中間的發電室,而發電室也會以薄膜隔開兩種溶液、形成兩個電極,最後產生離子交換來發電,而由於兩種電解質是分開存放,不會有電解質相互滲漏與自身放電等安全性問題,是一種良好的儲能生力軍。

只是液流電池體積龐大,即使該電池具有安全性與穩定性高等優點,仍不適合用於 3C 產品與電動車,目前大多研究團隊都是想把液流電池用在再生能源儲能系統。

而格拉斯哥大學這次想將突破以往液流電池無法用在汽車的印象,並成功透過奈米粒子溶液打造新型液流電池,其中團隊所用的電解質是一種奈米懸浮液(suspension),每個奈米粒子都可以當成一顆小型電池,儲存能量更是一般液流電池的 10 倍,還能以電力或氫氣的形式釋放。

且由於液流電池主要以液態電解質驅動,團隊更指出,新型液流電池可在幾秒內完成移除舊液體、補充新電解質,因此該系統的「充電」時間可跟一般汽油車一樣,大大縮短電動車的充電速度。

格拉斯哥大學 Regius Chair of Chemistry 教授 Leroy(Lee)Cronin 表示,若再生能源想要有效運作,還需要儲存容量、靈活性高的儲能系統來幫忙解決間歇性能源與電力尖峰等問題,而團隊提出的新型化學充電方式,除了可用在儲能系統,還可應用在電動車中。

該研究將有助於未來液流電池的應用,有望縮短液流電池與大規模商業化的距離。團隊也指出,新型液流電池的能量密度相當高,可提升將來電動車的續航里程與儲能系統的儲存容量,目前研究已發表在《》。

(首圖來源:。文/DaisyChuang)

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工研院新創公司菲國參展,大推電動車充電自主技術

電動車輛取代燃油車已是不可逆的趨勢,工研院表示,旗下新創公司起而行綠能(eTreego)為搶進廣大東南亞市場,16 日於菲律賓馬尼拉舉行的「菲律賓國際汽機車零配件展」(Automechanic Philippines),發表以先進充電控制模組打造出的汽機車充電樁,符合歐美日等先進國家 4 種不同規格,溫度運作範圍從 -40℃~70℃,加上全方位充電解決方案,獲得到場參觀廠商與買家的高詢問度,成為本次展會亮點之一。

歐洲主要國家與台灣已設定 2040 年起停售燃油車為目標,大舉刺激全球電動車的銷售。工研院 IEK 統計,2017 年全球電動車市場銷售量約 266 萬輛,今年銷售量可望達到 317 萬輛,成長率達 19%。電動機車預估今年全球銷售約 54.9 萬輛,較去年約 33.3 萬輛規模,成長 64% 左右。而全球電動機車市場,亞洲地區佔比就高達 76.3%,以機車為主要代步工具的東南亞地區,發展潛力更是驚人。

為響應政府新南向政策,積極推動產業創新的新藍海,起而行綠能總經理簡金品表示,此次進軍菲律賓參展,除了拓展起而行綠能在國際市場的知名度,也是看好東南亞電動車市場潛力,希望能以公司創新研發能量,協助當地電動車發展。

起而行綠能為工研院新創公司,掌握電動車充電關鍵技術的充電模組,產品包括充電控制模組、充電機、充電站、電能管理,提供電動汽車與機車全方位充電方案。其產品優勢包括可對應美國汽車工程師學會 SAE、國際電工委員會 IEC、日本 CHAdeMO、中國 GB 等 4 項國際主要標準;運作溫度範圍彈性大,可在 -40℃~70℃ 之間正常使用,遠優於市面其他產品僅 0℃~60℃ 區間。

簡金品指出,起而行綠能團隊在工研院時期,曾參與制定台灣電動汽機車充電標準。2010 年台中市政府與裕日車的電動車合作案,其中所打造的台灣第一支汽車充電椿,就是來自起而行團隊。目前台灣的汽車充電椿則有一半以上是來自起而行。

起而行綠能表示,目前公司客戶包括台灣國內的裕隆、中華汽車等,海外市場包含大中華區等國際車廠與相關充電設備業者也都正在進行合作與供貨洽談。同時,起而行也與台灣多家機車廠合作發展符合國內電動機車共通充電產業標準之充電產品。除這些既有充電系統,起而行亦積極投入開發小型化、雙向充電、無線充電、快速充電與全功能的聯網系統,因應即將快速爆發的電動車商機,為市場提供全方面的充電解決方案。

據了解,菲律賓國際汽機車零配件展 2017 年有來自 11 國、280 廠商參展,參觀人數逾 7,000 人。參觀者與買家包括汽車品牌廠、零組件製造商、通路商、零售商與運輸服務商。

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中國研擬汽車投資管理等新規,新能源智慧車料續受惠

經濟參考報報導,中國 2018 年前 7 個月新能源汽車年增 68.6%,保持持續增長態勢,並成為拉動整體汽車市場成長的重要力量。據中國國家發改委等部門瞭解,目前包括新的汽車投資管理規定等多項政策正在加緊推進,鼓勵技術、模式等創新,未來新能源智慧化汽車將迎來更多利多。

中國發改委表示,目前新的汽車產業投資管理規定已完成向社會公開徵求意見,正在加緊對徵求意見稿進行進一步完善,以期儘快發布。

據了解,中國此次準備發佈的新汽車投資管理辦法被稱為「最嚴燃油車產業政策」,未來新建獨立燃油車項目將被禁止,而現有汽車企業擴大燃油汽車生產能力也要同時滿足上兩個年度汽車產能利用率均高於全行業平均水準、上兩個年度新能源汽車產量佔比均高於全行業平均水準等四個條件。

在此同時,中國官方對於新能源汽車的准入門檻也大幅提高,要求新建的獨立純電動汽車企業專案要有純電動汽車持續開發能力,純電動乘用車建設規模不低於 10 萬輛,以及純電動商用車不低於 5,000 輛;此外,對新建新能源汽車企業的股東也提出了要求。

多位專家和業內人士表示,這將大大推動未來新能源汽車市場的發展,並提高了廠商、投資者,以及消費者對新能源汽車市場的信心。同時,對新能源汽車市場准入門檻的提高也將進一步提升新能源汽車市場的發展品質,推進企業加大在產品和技術方面的投入,實現優勝汰劣。

中國發改委產業協調司副司長蔡榮華表示,未來將進一步推動新能源智慧化汽車產業發展,發改委也將積極推動新能源智慧化汽車創新發展戰略儘快推出,鼓勵技術創新和模式創新,努力打造有利於新能源智慧汽車發展的生態系統和環境。

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中國推新能源車結合再生能源應用,拚減碳逾 20 萬噸

新華社報導,中國新能源汽車和再生能源綜合應用商業化推廣專案正式啟動,據中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華表示,整個專案營運期間將直接減排二氧化碳超過 20 萬噸。

張進華指出,新能源汽車和再生能源綜合應用商業化推廣專案的實施,是落實中國汽車產業中長期發展規劃的重要工作之一。據瞭解,為促進中國新能源汽車與再生能源產業綜合應用,充分發揮新能源汽車全生命週期的節能減排效益,減少溫室氣體排放,中國工信部和聯合國工業發展組織共同向全球環境基金申報此項目並獲得批准,中國汽車工程學會將全面承擔專案實施與組織工作,實施週期為 3 年。

據瞭解,該專案具體內容包括組織制定新能源汽車和再生能源綜合應用的政策和標準法規,展開智慧充電系統、再生能源微電網、車網互動、移動充電系統、退役電池梯次利用等技術示範和驗證工作。目前,已確定將中國上海市、江蘇省鹽城市和如皋市作為示範城市,展開新能源汽車和再生能源綜合應用的技術示範和驗證。

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挪威帶頭衝,歐洲電動車銷售量突破百萬大關

根據 EV volumes 資料顯示,歐洲上半年電動車(含純電池動力與插電式混合動力車)銷售量猛增,歷史累計銷售量已在 6 月正式突破百萬輛大關。

2018 上半年,歐洲電動車銷售量每月至少增加 5,000 輛,累計銷售量達 19.5 萬輛,較去年成長 42%,其中純電池動力車占 51%,其餘為混合動力車。

據 EV volumes 估計,歐洲 2018 全年電動車銷售量將達 43 萬輛,對照全球預估來到 135 萬輛。

挪威目前是歐洲電動車銷售量最高的國家,不過德國在後猛追,EV volumes 預期今年底德國電動車銷售量就將超越挪威。

中國電動車銷售量更早突破 100 萬輛,幾乎比歐洲快了一年,且需求持續成長,預估 2018 年底就會超越兩百萬輛。

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中國電動車電池不到位?通用汽車被迫延後投產

中國推出「雙積分制」,規定各大車廠必須出售一定比例的電動車。通用汽車(GM)亟欲在中國開賣電動車,不料卻傳出當地生產的電動車電池達不到 GM 要求,暴露出中國電池業的隱憂。

《華爾街日報》報導,GM 原定下個月內生產油電混合車「Buick Velite 6」,明年再推純電動車。然而,內情人士透露上市計畫已經延後,原因是中國萬向集團旗下 A123 Systems 生產的電池,內部測試時效能和安全未達 GM 標準。A123 Systems 在杭州設有工廠,供應中國市場所需。電動車電池是相當複雜的零件,無法輕易更換,Velite 6 生產時程恐怕會大延誤。

GM 原本打算使用韓廠 LG Chem 的電池,可是 2016 年中國規定車廠必須使用當局核可的電池供應商,名單上全部都是中國廠,沒有一家外國業者入列。車廠抱怨此種排外政策是中國保護主義的實例,當局剔除外國業者,獨厚本土廠商。電池諮詢機構 LIB-X Consulting 總裁 Thomas Barrera 表示,中國業者急就章發展電池技術,或許有品質和安全風險。中國電池價格低廉,相當有吸引力,但是這些電池上市前,也許沒經過必須的品質檢測。

中國的電動車政策讓外國車廠陷入困境,車商必須使用中國製電池打造電動車,卻又不能在品質上做出妥協,使用品質欠佳的電池,車輛有著火風險。儘管多數外國車廠在公開場合信心滿滿表示,有能力達到中國政府目標,2019 年電動車產出將占總產量的 3~4%,但是少有業者詳細說明要如何辦到。

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台達電開發 400kW 高功率電動車充電機,獲美專案經費

電源管理及散熱解決方案廠商台達電 30 日宣布獲美國能源部(Department of Energy,DOE)研發專案經費輔助,合作開發充電輸出功率可達 400kW 的高速電動車充電機(XFC),預期不到 10 分鐘的快速充電即可為未來電動車款提供 180 英里的行駛里程(約 288 公里)。此充電機將應用固態變壓器(SST)技術,其電網輸入至電動車輸出的能源轉換率將高達 96.5%,體積為現今直流充電機的一半,重量更僅有四分之一,同時設計高壓直流(HVDC)端口,以利與儲能及再生能源系統整合,建構智能微電網以減少充電站對市電電網的負擔。

台達電指出,此研究專案將由深具汽車行業知識及經驗的台達底特律團隊,及位於北卡羅來納州  Raleigh 的台達電力電子研究室(DPEL)主導研究開發,通用汽車、DTE Energy、維吉尼亞理工大學 CPES 研究中心、NextEnergy、密西根州能源局之能源辦公室以及底特律市永續發展辦公室也將共同參與。此共同研發計畫為期三年,經費總計 700 萬美元,美國能源部將輔助一半費用。

台達電美洲區總經理黃銘孝表示,公司非常榮幸能主導此項重要研究計畫,並與頂尖的研究人員及合作夥伴共同開發嶄新技術。透過利用固態變壓器技術,將能創造前所未有的充電速度和便利性,樹立電動車快速充電的產業標竿,同時協助美國能源部達成提升電動車普及率的策略目標。

台達電表示,400kW 高速充電機採用碳化矽(SiC)MOSFET 元件並導入創新的固態變壓器拓撲設計(Topology),替代利用低壓交流電的傳統工頻變壓器技術,將可直接轉換 4.8kV 或 13.2kV 的中壓交流電為電動車以高達 3C 充電率快速充電。未來高續航里程的電動車款,10 分鐘的充電時間即可提供一半的最高續航里程,以續航里程為 360 英里的電動車為例,10 分鐘的充電,就可行駛 180 英里。此外,與現今業界的直流快速充電機相比,其系統效率預期將提升 3.5% 達到 96.5%、同時減少一半的設備體積,重量更只有四分之一。 而內建高壓直流端口,可讓此充電機在微電網內運行,降低電動車快速充電對電網的影響。此研究專案的原型機將於 2020 年測試運行。

台達電也表示,除了電動車充電技術的提升,此研究專案的數據和成果將能幫助汽車製造商、相關技術提供者、城市政府、與電力公司更加了解電動車高速充電如何影響電力需量反應規劃,以及充電站如何整合可再生能源,以避免大量的高速充電對電網基礎設施造成壓力。

(本文內容由 授權使用。首圖來源:科技新報)

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