月份: 2020 年 3 月

二、netcore跨平台之 Linux部署nginx代理webapi

admin

上一章，我們講了在linux上安裝netcore環境，以及讓netcore在linux上運行。

這一章我們開始講在linux上配置nginx，以及讓nginx反向代理我們的webapi。

什麼nginx？？？

Nginx(“engine x”)是一款是由俄羅斯的程序設計師Igor Sysoev所開發高性能的 Web和 反向代理 服務器，也是一個 IMAP/POP3/SMTP 代理服務器。

在高連接併發的情況下，Nginx是Apache服務器不錯的替代品，而且現在越來越多的公司都開始用nginx，學習nginx是程序員必不可少的一部分。

 

現實用xshell登錄到我們的linux系統中。

輸入如下命令

安裝編譯工具和對應的庫文件，輸入下面的命令，回車即可

yum -y install make zlib zlib-devel gcc-c++ libtool  openssl openssl-devel

如下圖示，就表示安裝好了。

 

 

接下來，我們正式安裝Nginx，我們這次選擇安裝1.6.2版本。

（1）下載nginx，輸入下面命令，回車即可。

wget http://nginx.org/download/nginx-1.6.2.tar.gz

nginx比較小，下載起來還是蠻快的，如下圖所示，表示下載完成。

 

 

 

 （2）解壓nginx壓縮包

tar zxvf nginx-1.6.2.tar.gz

（3）進入到nginx目錄中

cd nginx-1.6.2

（4）編譯和安裝，分別執行下面的命令

./configure --prefix=/usr/local/nginx
make

 

 

 （5）查看版本

/usr/local/nginx/sbin/nginx -v

看到下面這個表示成功了

（6）啟動nginx

 

/usr/local/nginx/sbin/nginx

然後在你的電腦上用瀏覽器訪問即可

注意這裏的默認監聽端口是80，所以輸入ip加上80端口即可

出現如下這種視圖就表示成功了。

 

 

 

 

接下來就是很關鍵的配置了，其實安裝還是很簡單的。

 進入到你的nginx的安裝目錄下

分別輸入如下命令，即可查看到您的配置信息

cd  /usr/local/nginx/conf
ll

 

編輯您的nginx.conf文件，我這裏用vim進行編輯

vim nginx.conf

出現如圖所示：

 我們主要看如下圖所示紅色標記的部分

 

 

listen：表示當前的代理服務器監聽的端口，默認的是監聽80端口。注意，如果配置了多個server，這個listen要配置不一樣。

server_name：表示監聽到之後需要轉到哪裡去，這時我們直接轉到本地，這時是直接到nginx文件夾內。

location：表示匹配的路徑，這時配置了/表示所有請求都被匹配到這裏

root：裏面配置了root這時表示當匹配這個請求的路徑時，將會在這個文件夾內尋找相應的文件，這裏對我們之後的靜態文件伺服很有用。

index：當沒有指定主頁時，默認會選擇這個指定的文件，它可以有多個，並按順序來加載，如果第一個不存在，則找第二個，依此類推。

然後我們把上面的location進行了修改

用鍵盤的上下左右鍵把光標移動到如下位置

 

然後輸入鍵盤的 i（鍵盤的字母i）進入到編輯模式（這裡是給不懂linux說的，懂得人請無視）

然後用鍵盤的退回 ←把這裏的都刪除

 

 然後在輸入  proxy_pass http://localhost:6666;（這裏接上一章已經配置好的netcore webapi）

 

 

 然後點擊鍵盤的ESC退出編輯狀態

然後輸入:wq退出並保存

:wq

 

 這樣就保存配置結束了，conf配置其實很複雜，網上有很多根據不同需求進行的配置

大家有興趣可以去看看，我這裏只說入門的部分，額，其實入門都算不上，能用就行，哈哈哈

最後執行下面兩個命令

這裡是檢查配置

/usr/local/nginx/sbin/nginx -t

 

 最後一個就是重啟運行nginx

/usr/local/nginx/sbin/nginx -s reload

 

 

哦，最後我們看看效果，額

這裏一定不要忘記啟動我的netcore程序了

輸入命令進入到我們的項目中

cd /root/netcore/

然後輸入啟動程序的命令

dotnet WebApiTest.dll

如下圖所示，就表示啟動成功了

 

 

 

 然後，我們用測試工具測試一下我們的接口

如圖所示，我們把以前的6666接口換成了80端口，這裏還是訪問成功了，這就表示我們的nginx代理成功了

 

 

 

 

 

到這裏就基本結束了，不過大家一定有個奇怪的地方每次啟動netcore，每次關了你的xshell后就不能訪問了，

這裏建議使用下面的命令，使之成為後台進程即可

nohup dotnet  WebApiTest.dll  &

over !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

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Spring框架學習筆記（7）——Spring Boot 實現上傳和下載

admin

最近忙着都沒時間寫博客了，做了個項目，實現了下載功能，沒用到上傳，寫這篇文章也是順便參考學習了如何實現上傳，上傳和下載做一篇筆記吧

下載

主要有下面的兩種方式：

  • 通過ResponseEntity 實現
  • 通過寫HttpServletResponse的OutputStream實現

我只測試了ResponseEntity<InputStreamResource>這種方法可行，另外一種方法請各位搜索資料。

我們在controller層中，讓某個方法返回ResponseEntity，之後，用戶打開這個url，就會直接開始下載文件

這裏，封裝了一個方法export，負責把File對象轉為ResponseEntity

public ResponseEntity<FileSystemResource> export(File file) {
    if (file == null) {
        return null;
    }
    HttpHeaders headers = new HttpHeaders();
    headers.add("Cache-Control", "no-cache, no-store, must-revalidate");
    headers.add("Content-Disposition", "attachment; filename=" + System.currentTimeMillis() + ".xls");//以時間命名文件，防止出現文件存在的情況，根據實際情況修改，我這裡是返回一個xls文件
    headers.add("Pragma", "no-cache");
    headers.add("Expires", "0");
    headers.add("Last-Modified", new Date().toString());
    headers.add("ETag", String.valueOf(System.currentTimeMillis()));

    return ResponseEntity
            .ok()
            .headers(headers)
            .contentLength(file.length())
            .contentType(MediaType.parseMediaType("application/octet-stream"))
            .body(new FileSystemResource(file));
}

Controller

@RequestMapping("download")
public ResponseEntity<FileSystemResource> downloadFile() {
    return export(new FIle());//這裏返回調用export的結果
}

上傳

1.配置

spring boot使用上傳功能，得先進行配置，spring boot配置方式有兩種，一種是資源文件properties配置，另外一種方式則是yml配置

properties配置：

## MULTIPART (MultipartProperties)
# 開啟 multipart 上傳功能
spring.servlet.multipart.enabled=true
# 文件寫入磁盤的閾值
spring.servlet.multipart.file-size-threshold=2KB
# 最大文件大小
spring.servlet.multipart.max-file-size=200MB
# 最大請求大小
spring.servlet.multipart.max-request-size=215MB

yml配置：

spring:
    servlet:
        multipart:
          enabled: true # 開啟 multipart 上傳功能
          max-file-size: 200MB # 最大文件大小
          max-request-size: 215MB # 最大文件請求大小
          file-size-threshold: 2KB # 文件寫入磁盤的閾值

2.編寫url請求

controller

@PostMapping("/upload")
@ResponseBody
public String upload(@RequestParam("file") MultipartFile file) {
    if (file.isEmpty()) {
        return "上傳失敗，請選擇文件";
    }

    String fileName = file.getOriginalFilename();
    String filePath = "/Users/itinypocket/workspace/temp/";//文件上傳到服務器的路徑，根據實際情況修改
    File dest = new File(filePath + fileName);
    try {
        file.transferTo(dest);
        LOGGER.info("上傳成功");
        return "上傳成功";
    } catch (IOException e) {
        LOGGER.error(e.toString(), e);
    }
    return "上傳失敗！";
}

3.Web頁面上傳文件

注意，input標籤的name與url的請求參數名相同，上傳只能使用post請求
單個文件上傳：

<form method="post" action="/upload" enctype="multipart/form-data">
    <input type="file" name="file"><br>
    <input type="submit" value="提交">
</form>

多個文件上傳：

input標籤加上multiple屬性，即可一次選擇多個文件

<form method="post"  action="/upload" enctype="multipart/form-data">
    <input type="file" multiple name="file"><br>
    <input type="submit" value="提交">
</form>

4.Android端上傳文件

使用okhttp上傳文件

RequestBody filebody = RequestBody.create(MediaType.parse("application/octet-stream"), file);
RequestBody body = new MultipartBody.Builder()
        .addFormDataPart("file", file.getName(), filebody)
        .build();
Request request = new Request.Builder()
        .url("http://192.168.1.106:8080/webapp/fileUploadPage")
        .post(body)
        .build();

Call call = okHttpClient.newCall(request);
call.enqueue(new Callback() {
    @Override
    public void onFailure(Call call, IOException e) {
        Log.e(TAG, "請求失敗:" + e.getMessage());
    }

    @Override
    public void onResponse(Call call, Response response) throws IOException {
        Log.e(TAG, "請求成功!");
    }
});

參考鏈接：

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中國首條電動汽車無線充電車道建成

admin

早在2012年，南方電網廣西電力科學研究院29歲的祝文姬博士和年輕的科研團隊就開始了“面向智慧電網的無線電能傳輸關鍵技術”專案研究，踏上了“電動汽車無線充電供電技術”的探索之路。經過4年時間的科研試驗，今年初，「面向智慧電網的無線電能傳輸關鍵技術研究」項目驗收完成，科研人員開發了無線電能傳輸系統工程設計平臺，研製了駐停式電動汽車無線充電裝置，成功建成了中國國內第一條電動汽車無線供電小型試驗車道，打通了電動汽車充電的「最後一哩」。

作為該專案技術負責人，祝文姬博士說：「以後大家可以一邊開車一邊充電，甚至電動汽車沒有車載電池也能解決電源的問題。」邊走邊充，電動汽車開啟了無線供電的美好時代。

電動汽車無線供電車道可在固定行駛的公車路線、高速路、景區道路上推廣使用。祝文姬說：「無線供電車道類似於加油站，當電動汽車電量不足時，就可以駛入鋪設有無線供電系統的車道上，邊走邊充電，而且全過程不需要駕駛者下車操作。」

對於安全問題，祝文姬表示，電能傳輸過程中沒有導線的直接接觸，不存在電力安全隱患；至於電磁輻射，在系統設計之初就進行了考慮，經過協力廠商檢測機構測試後不但滿足國際輻射標準，還比標準低一半，不會危害駕駛人身體健康。

祝文姬稱，當前的電動汽車主要採用傳導充電方式。這種帶「尾巴」的充電方式需要使用充電電纜連線充電機和電動汽車。而擺脫了充電「尾巴」束縛的無線充電技術，不僅可以通過在車庫、停車場、公車停靠站等車輛停放處安裝駐停式電動汽車無線充電裝置，實現電動汽車停靠過程中的無線充電；還可以通過系統隨時遠端調節充電時長、即時監控車輛狀態，實現充滿電後自動斷電。

只要把車停到指定區域，不需要任何線纜就可以直接充電

最令電動汽車消費者欣慰的是，祝文姬團隊研發的電動汽車無線供電車道「不挑剔、不嬌氣」，任何品牌的電動汽車都可以使用，只需加裝無線接收裝置。而且充電時間大大減少，以總電池容量為24kWh的電動汽車為例，如果以30kW的功率進行充電，不到1小時即可充滿。

專案研究過程中並非一帆風順。2013年，在專案原計劃即將結題的時間點，祝文姬和她的科研團隊發現，電能轉換效率雖然比立項前的65%有顯著提升，但是仍然還有潛力可挖。當時1度電從電網傳輸到汽車上，除掉一些不可避免的損耗，汽車能接收到75%。本著對科研負責的態度，祝文姬申請將課題延遲2年結題。科研人員最終將電能轉換效率成功提升至85%，成功拿下電動汽車無線供電技術，並且達到了中國乃至世界先進水準。
 

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奔馳首款純電動汽車將引入中國 最大續航里程200km

admin

根據奔馳的新能源規劃，到2017年底插電式混合動力車將增加至10款，同時包括3款純電動車和1款在燃料電池車。在3款電動車型中，將分別為兩款Smart車型，以及一款B級車。

按照規劃奔馳B級電動車有望在今年內推出，根據官方車型公佈的資料，新車最大續航里程為200公里。

奔馳B級純電動車在海外又叫做B級Electric Drive，目前已在海外上市銷售，外觀造型上與普通版B級基本一致，能突出其純電動版身份的區別是，輪轂上配有藍色飾條，油箱蓋的位置也改為充電插口，並貼有充電標識，另外在尾部也有“ELECTRIC DRIVE”字樣表明其特殊身份。預計新車引入中國後與海外車型相差不大。

據瞭解，奔馳B級電動車的動力總成和電池系統由特斯拉提供，電動機的最大輸出功率為100千瓦，扭矩峰值可達到310牛米。該車的最大續航里程為200千米，使用快充插口可用1小時的充電時間達到100千米的續航里程。引入中國後，這款車的電池系統和動力總成是否進行升級還要繼續跟進消息。

在豪華品牌中寶馬的小型純電動車i3會與新車形成一定競爭，寶馬i3純電動版的電動機最大功率為125千瓦，高出奔馳B級電動車25千瓦；峰值扭矩250牛米，相比較之下i3底出60牛米。另外在電動車中最受關注的續航里程，寶馬i3為160千米，奔馳B級純電動在續航上有一定優勢。

在新能源車領域的規劃中，除了純電動車型，奔馳計畫到2017年共推出10款插電式混動車型，這些插電式混動車型將涵蓋多個車系，包括全新E級、GLC級和GLE級等。另外，奔馳與豐田共同合作研發的首款氫燃料電池車將在明年推出。

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特斯拉 Model 3 大賣，電動車朝向榮景仍逢瓶頸？

admin

電動車大廠特斯拉（Tesla）新款房車 Model 3 的預購量超出預期，市場上開始有許多分析師發言，有的說電動車即將取代傳統的汽車；有人甚至認為應該忘掉正面臨創新瓶頸的 Apple 執行長 Tim Cook，將目光移向 Tesla 創辦人 Elon Musk，稱他是偉大夢想及實踐家，其能力傲視全球的企業家，然而事實真是如此嗎？   電動車大廠特斯拉（Tesla）新款房車 Model 3 於 2016 年 3 月展開全球預售，售價 3.5 萬美元（約新台幣 110 萬元），買主只需要預付 1,000 美元（約新台幣 3 萬元）就可以訂車，此舉立刻引起市場震撼，吸引大批車迷排隊預購，光是在一天內便湧入 11 萬筆訂單，首周預購就超過 32 萬筆。  
暗藏玄機的預購書   仔細看看 Tesla 的預購合約書（其實這算不上合約書只是預購同意書而已），就可以看出到底為什麼大家會一窩蜂的搶訂。Tesla 的預購條件很簡單，任何人想要訂購 Model 3，只需要支付 1,000 美元的訂金，而且任何時間如果後悔都可以全部退還，換句話說，對消費者而言沒有任何風險；同樣的，Tesla 在文件裡也沒有寫明交車時間，檯面上說 2017 年底是「預定」交車時間，但如果交不出來或延後到 2018 甚至 2020 年，也沒有任何罰則。   放眼望去，哪家車廠會訂出這種購車合約？這樣的操作 Tesla 的目的為何？   Tesla 成立於 2003 年，到現在已經超過 12 年了，它是第一家把電動車成功推到全球市場的公司，讓電動車與高級車畫上等號，吸引到高收入客戶。Tesla 帶給人們對於未來汽車的夢想，進而推升了它的高股價，甚至比大部分賺錢的公司還要高出十幾、二十倍。美國汽車在 2015 年銷售創下歷來最佳紀錄，但福特（Ford）和通用（GM）等汽車業者股票卻大跌，股價本益比僅 5~7 倍，而 Tesla 卻能在持續虧損下，過去 3 年漲了將近 400%，比標普 500 指數與其他傳統車商要好得多。   2013 年 Tesla 進軍中國，希望拿下繼美國之後第二個龐大的電動車市場，甚至 Musk 曾揚言「中國市場很快就超越美國成為 Tesla 電動車的第一大市場」。但是 Tesla 一直無法突破瓶頸，2015 第三季結束的交車總量只有 3,025 輛，不到全球交付量 50,580 輛的十分之一。目前看起來 Tesla 要搶下中國市場，還有一段很漫長的路要走，除了中國政策的問題，無補貼、高關稅、被排除在國家標準之外，各國車廠也紛紛摩拳擦掌，準備搶食中國電動車的市場大餅。   長期的虧損也讓華爾街的分析師對 Musk 的耐心慢慢消磨殆盡，除了進軍中國沒有交出漂亮的成績單，Tesla 還是延遲交貨的慣犯，從首款電動車 Roadster、次代 Model S 到電動休旅車 Model X，從未準時交貨，Model X 甚至還延遲超過一年半。  
先求資金到位以利發展   雖然 Model 3 被定位成平價車款，它的設計沒有其他現有車款 Model S 與 Model X 複雜，但是能不能準時交貨並不是 Tesla 說了算，還是得仰賴後端生產零件的供應商是否如期交貨。Tesla 也預見可能發生的狀況，已先幫自己找替代方案，在加州費利蒙〈Fremont〉的生產工廠自行製造所需零件。   另外電池材料來源與價格，也是必須考量的因素。電動車使用鋰電池做為動力來源，除了電池本身必須非常嚴謹安全，當需求量大增時也會推升鋰材料的價格，因此未必能夠因為數量大幅成長而使價格大幅下降。2015 年第四季開始，就發生鋰電池正極材料所需的碳酸鋰缺貨，導致鋰電池廠商無法擴產，碳酸鋰每噸的市場價格也從 2013 年 9 月的 5 萬人民幣上漲到 12 萬人民幣。Model 3 都還沒做出來碳酸鋰價格就開始上漲了！   大量的電動車充電需求也代表電力基礎建設必須更新，這也不是短時間內可以做到的事，而 Tesla 垂涎欲滴的中國市場，雖然計劃擴建充電站，卻只支援中國國內的電動車品牌。超級充電站不相容、充電難的問題將進一步加劇 Tesla 的困境。   Tesla 可以在一周內拿到超過 30 萬的消費者預購同意書，並不代表真的能做到這麼多生意，連 Musk 都對 2017 年是否能順利上市不太有信心，他在發表會上說「Model 3 不太可能如期交車」。而當 2017 年時間一到，如果交不出令人滿意的 Model 3，或是首購的客戶有了不好的評價，到時候退訂的浪潮也會很兇猛的。   因此 Tesla「不訂出逾期的賠償條款」，對消費者和他們而言可謂雙贏策略。對消費者來說沒有任何風險，還可以過過 Tesla 車主的癮，於是消費者瘋狂訂購；對 Tesla 來說，可以向華爾街的分析師與市場上的投資人證明 Tesla 的潛在客戶非常龐大，有利於向資本市場募資吸金，等於是先拿到了訂單，再回頭過來向市場募資，一箭雙鵰。  
交車不順恐不利後續發展   而 2017 年是否真的能交車呢？是否真的能賣到 3.5 萬美元這麼低的價格？那是以後的事了，只要資金到位，未來要怎麼做都好說；缺少了資金和市場信心，別談以後了，Tesla 可能就要面臨後勢不振的壓力了。   Musk 在資本市場上為投資人，也為新創公司建立一個遠大的夢想並沒有什麼不對，而且手法高明了許多，但 Musk 真的能把 Cook 比下嗎？蘋果一直以來都是腳踏實地在創新，東西真的做得好賣得好，而賺大錢富可敵國才讓股票大漲的，當然做得再好的產品也會遭遇瓶頸，但是這畢竟靠的是腳踏實地的「本益比」，而不是虛幻不實的「本夢比」。   在商場上投機的確是會成功的，有時候成功的機率還不低，但是如果我們過度推崇投機，把投機說成是偉大夢想及實踐能力傲視全球，那對腳踏實地在創新的 Steven Jobs 和 Cook 也太不公平了！   （首圖來源： CC BY 2.0）   （本文授權轉載自《》─〈〉）

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從 Gogoro 談起，點評台灣電動車產業與政策布局

admin

電動車大廠特斯拉（Tesla）Model 3 於 2016 年 3 月預售開始後銷售勢如破竹，首周預購量突破 32.5 萬輛，造成產業界轟動，特斯拉高層戴爾穆德‧歐康納（Diarmuid O’Connell）於阿姆斯特丹參與電動車會議時表示，這波預購熱潮正向產業界發送訊息──電動車有極大市場需求。許多市場人士認為特斯拉已經到了「iPhone 時刻」，因為就預購與首發銷售數字比較，特斯拉 Model 3 在 2 天內預購數就達 23.2 萬輛，已經逼近初代 iPhone 在 2 天內銷售 27 萬支的成績，而在汽車史上則根本沒有可以相提並論的例子。拿「iPhone 時刻」來比擬 Model 3，可看出市場 Model 3 預售成績的驚豔轉變成期待：期望像 iPhone 啟動智慧型手機取代傳統手機的浪潮，就此讓電動車躍居主流，引爆換車巨大商機。

台灣產業界也對此風潮樂觀其成，近年來台灣電子產業鏈過度仰賴蘋果供應鏈，眼看就要隨著蘋果產品市場逐漸飽和而沉淪，如今特斯拉接到大量訂單後需要量產交貨，許多產業界人士認為台灣供應鏈最擅長規模量產、降低成本，可望在電動車零組件有新供應鏈成形。   談起特斯拉、台廠與台灣供應鏈，就不禁讓人聯想起台灣電動機車品牌 Gogoro。Gogoro 總部位於林口，其電動機車零組件除了電池與 Panasonic 合作以外，多數均由台廠供應鏈供應，而眾多歐美媒體將之譽為「二輪特斯拉」，與特斯拉相提並論。不過，相對於特斯拉不僅成為全球熱門話題，也同時成為台灣產業界注目的焦點，Gogoro 近來則似乎有點在國內媒體雷達上消失。  
Gogoro 立足台灣  打響國際知名度   儘管在國內關注熱度大不如首發之前，Gogoro 在國際舞台上倒是持續發聲。2015 年 10 月時，《富比士》（Forbes）評選 2015 年全球物聯網新創企業百強（Top 100 Internet Of Things Startups For 2015），台灣只有 Gogoro 唯一一家公司上榜，且位於前十之列的第 8 名。   2015 年 12 月，各國領袖及重量級企業雲集巴黎氣候峰會（COP21），台灣受限於 COP21 為聯合國活動，未能取得觀察員身分，官方代表無法參加，只能靠民間企業為國發聲，台達電與 Gogoro 受邀氣候峰會解決方案大展，台達電展出綠建築、Gogoro 展示電動機車與換電池站。Gogoro 也受邀參加 50 國、750 位代表與會的永續創新論壇，執行長陸學森成為 60 位登上論壇分享的代表之一。   Gogoro 之所以能有機會參與巴黎峰會，前駐法大使呂慶龍也助了一臂之力，呂慶龍曾經以台灣布袋戲向法國行銷台灣而聞名，卸任前更留下「大家忘掉呂大使也沒關係，只要記得台灣，我就算成功了」的名言。呂慶龍在 2015 年 10 月時參觀 Gogoro 信義區的體驗中心，認為十分適合向歐洲發展，之後積極協助安排，在短短 2 個月內讓 Gogoro 擠進巴黎氣候高峰會。無獨有偶，特斯拉執行長馬斯克在巴黎峰會期間，身為電動車產業領袖，也於 2015 年 12 月 2 日在巴黎第一大學發表演講，探討碳排放、氣候變遷，以及停用化石燃料等議題。

 
（Source：Gogoro）   2016 年 1 月的國際消費性電子大展（CES）上，Gogoro 也再度受邀於 Panasonic 展區設攤，因而成為唯一設展於 CES 主展館的台灣企業，Gogoro 在 Panasonic 展區的「鄰居」，正是也與 Panasonic 電池合作的特斯拉，展出其 Model S 電動車，這個因緣際會，使得 Gogoro 在國際大展場合上再度與特斯拉平起平坐，落實了前一年 CES 上多家歐美科技媒體將之比擬為「二輪特斯拉」的稱譽。  
順應全球綠能潮流  善用台灣供應鏈優勢   相對於特斯拉目前的絕頂風光，Gogoro 若拿來相提並論似乎有點失色，不過其實特斯拉也並非從開始就一帆風順，兩家企業的歷程，有許多有趣的比較之處。   首先，就資金面而言，特斯拉成立於 2003 年，至 2007 年，前 4 輪募資總計募得 1.05 億美元；Gogoro 於 2011 年成立，在 2015 年 11 月 13 日完成第二輪增資募得 1.3 億美元，投資者包括合作夥伴 Panasonic，總募資額達 1.8 億美元。也就是說，Gogoro 募資的速度與金額，其實還勝過特斯拉草創初期。   台灣企業往往資本規模遠小於歐美同業，更不用提新創企業的初期資本額只是其他產業的「百分之一」，但 Gogoro 卻能逆勢而行，取得超過特斯拉初期的資本，除了身為後進者，受惠於產業風向往電動車、電動機車發展的潮流更加明顯之外，也還有其產業鏈上的因素。兩公司之後的歷程證明，善用台灣供應鏈的確有其優勢。   特斯拉研發時程相當長，2008 年 5 月時，媒體甚至戲謔的推出「特斯拉死亡倒數時鐘」，因為特斯拉當時若得不到進一步的資金就要倒閉。其第一款電動車 Roadster 於 2008 年起出貨，至 2009 年 7 月才總算為公司帶來獲利。此後，特斯拉也一直以出貨延遲聞名，Roadster 本身就延遲 9 個月交貨，Model S 延遲超過 6 個月，Model X 更延遲超過 18 個月。   相對的，陸學森最初規劃 Gogoro 研發時程要到 2018 年才推出產品，但由於台廠供應鏈成熟，設計研發速度超前，在 2015 年就正式上市，此後出貨也相對順暢，至 2016 年 3 月 1 日累計銷售突破 6,000 輛，尚未有明顯的交貨延遲現象。相較之下，特斯拉第一款產品 Roadster 當年的總出貨量則不過 2,450 輛。

 
（Source：Gogoro）   從 Gogoro 經驗來看，台灣產業能取得的資金規模與國際相當，所在產業供應鏈的成熟度高，加上特斯拉的供應鏈想像空間，並搭上全球綠能風潮，電動車、電動機車相關產業是台灣有機會發展的產業。  
政策失靈  電動車、電動機車發展陷停滯   然而，目前國內電動車、電動機車產業發展，可說「聊勝於無」，電動機車直到 Gogoro 上市後引起正反兩方熱議，使得競爭者回應，能見度才逐漸提高。如中華車為了回應 Gogoro 的威脅，電動機車車款 EM50 推出電池續航力升級版新車；又因應 Gogoro 進軍家樂福，中華車也積極透過異業結盟加速多元化布局，可說是「有競爭才有進步」。   過去政府輔導電動車產業，被稱為越扶越倒，產業界耳語，抱怨一切政策都以裕隆為優先，但裕隆研發完全失敗後，電動車政策也跟著形同停擺，許多流言直指裕隆是國內發展電動車最大障礙。至今全台電動小客車掛牌數寥寥無幾，經濟部又轉向打算改為輔導電動中大型巴士，訂下 10 年 1 萬輛目標，目前已有許多台廠在全球市場出貨電動巴士，包括中國市場在內，但業者對回流經營台灣市場都表示興趣缺缺，指出政策上綁手綁腳，在國外經營得好好的，何必回國自找麻煩。   台灣車輛密集，若積極發展電動車、電動機車，市場潛力不小，結果產業鏈卻是期待美國的特斯拉來帶動供應鏈成形，可說是相當諷刺。另一方面，因為無法以電動車、電動機車取代汽機車污染源，又制定許多不切實際的政策打壓，尤其是針對機車族，造成許多民怨。  
解決空污問題  應以減少機車排放展開布局   2016 年 1 月 3 日，台北市長柯文哲帶頭對機車宣戰，下達三大狠招，就是要打擊機車沒得商量，包括要強力執行對機車停車格收費、增加自行車道來減少機車道消滅機車行駛空間，另外輔以調降公共運輸費率的「推力與拉力」來吸引機車族放棄機車，政策一出，全台北市機車族嘩然。   柯文哲的政策並非他的創見，事實上，幾十年來，上至中央交通部，一直到各縣市交通局，整個政府的一貫政策就是將機車視為眼中釘，想盡辦法消滅。以台北市而言，前任市長郝龍斌任內，以改造機車彎的名義，實質上大量減少機車停車格，也是消滅機車的一環。為何要消滅機車？其主要的因素之一：機車是重要的都市空氣污染排放源，尤其近年來民眾關切 PM2.5 問題，機車的排放更是遭放大檢視。   消滅機車是整個國家的既定政策，柯文哲只不過是「比較白目」把這個政策公開講出來而已。但是，這些制定政策的官員，卻從未站在民眾的角度思考為何生活中非機車不可，只想著用「推力與拉力」強逼民眾繳出更多的停車費、罰款，壓縮路權，讓民眾「騎不下去」，卻不知民眾是有非騎不可的苦衷，政策無法消滅機車，只是在製造人民的痛苦。   不過，機車污染問題也是貨真價實，以台北市環保局公布的數據，有 58% 的 PM2.5 來自於本地，其中又有 35% 的 PM2.5 來自於汽機車廢氣。在全台灣約 2,000 萬輛汽機車之中，機車佔了約 1,400 萬輛，其中高污染的二行程機車雖然逐年淘汰中，但即使是四行程機車，排放廢氣中 PM2.5 所佔比率也高達 86.5%，廢氣集中在道路上，使得機車騎士本身暴露於 PM2.5 的程度遠高於平均值，以台北市而言，PM2.5 平均值 19.6 μg/m3，但是台北都會區機車族暴露的 PM2.5 平均濃度高達 161.6 μg/m3，許多機車族因此會戴上口罩，但是很不幸的，PM2.5 小到連呼吸道中的纖毛都攔不住，口罩當然也沒有辦法過濾，戴上口罩只是純粹「求心安」。

 
（Source：台北市政府環保局。製圖：科技新報）   但民眾有使用機車的實際需求，如台北市巷弄多，公車不可能鑽進每個小巷，柯文哲市長試圖用腳踏車來填補「最後一哩」，卻忘了不是每個人都與他一樣有著能「一日雙塔」的腳力，此外更有載貨需求，用腳踏車要如何滿足？除非整個交通系統有革命性的改變，譬如小型無人車普及並結合分享服務，在那之前，台灣人就是需要機車，不可能予以打壓消滅。   唯一的辦法，不是消滅機車，而是消滅機車產生的污染，若機車能多數改為電動機車，自然沒有排氣中 PM2.5 對健康的威脅，那麼政府就不需千方百計消滅機車。事實上，包括 Gogoro 在內的各電動機車廠與各級政府相關部門討論電動車、電動機車相關規範事宜時，相關官員曾表示，若電動機車真能普及取代燃油機車，「那就不用打壓機車了」。  
跳脫產業侷限  成為智慧能源試金石   Gogoro 與特斯拉最大的相同點，或許在於對自己的定義都不只是車廠。特斯拉已經逐漸顯示其發展核心為 Gigafactory，也就是定位於以鋰電池為主的能源領域，Gogoro 則自始就強調其願景為「更自主更智慧的個人能源使用方式」。   由於 Gogoro 採用換電站方式運行，現已有 177 座 GoStation 電池交換站，未來更將加速拓展新城市擴充布站據點，期望達成一公里一站的目標。若日後換電站能遍布各處，城市電網與換電站之間又能彼此聯繫智慧調控，將可在供電緊繃時減緩換電站中充飽電池的速度，在電力有餘裕的時候加速充電，以達需求反應調節的效果，更進一步，則可能利用換電站中的電池做為分散式能源儲存資源使用。

 
▲ 目前所有 GoStation 電池交換站（含興建中）的服務範圍（點選查看互動地圖）。   台灣未來積極發展綠能、智慧電網，若已有多家同樣以換電站方式運行的電動車、電動機車民間企業，建立廣布的分散式能源儲存資源，將可望節省可觀的建置時間與預算。發展電動車、電動機車產業，不僅可為供應鏈找出路，減少 PM2.5 污染問題，也能對未來先進智慧能源系統發展有所助益。   然而，台灣的發展狀態可說相當尷尬，目前國內電動機車的銷售主要由 Gogoro 帶動，3 月時 Gogoro 宣布在重點城市市佔率高達 92%，但是即使是 Gogoro，與傳統機車銷售量相比較，也還是小巫見大巫，尚未發揮取代傳統機車的作用。   而政府在各政策之間向來缺乏完整的整體思惟與彼此配套，在針對機車與污染相關政策的時候也一樣，2015 年 12 月，立院通過行政院函請審議的貨物稅條例第 12 條之 5 條文修正草案，其重點是希望以減稅優惠補貼，來促進民眾汰換 6 年以上老舊汽車或 4 年以上老舊機車，只要民眾報廢或出口符合條件的中古汽機車，可在購買新車時享貨物稅減稅優惠，汽車減 5 萬元、機車減 4 千元。   這個方案是因為行政院想以消費刺激經濟，又認為老舊汽機車排氣的空污較嚴重，因此鼓勵舊換新，單獨來看立意尚佳，但考慮到政府也正在希望推動電動車、電動機車，以更徹底的減少交通空污，政府一邊計劃發展電動車、補貼電動機車，卻又一邊補貼汽油車與機車，兩個策略的方向彼此抵消，施政可說毫無整體性可言。   過去政府對於電動車、電動機車的政策只能以「七零八落」形容，對機車則是一味打壓，訴諸「推力與拉力」，很少思考如何給機車族民眾一條替代出路；而新政府即將往綠能、智慧電網的世界潮流發展，產業界則殷殷尋求下一個供應鏈商機，這數個重大需求結合起來，若能形成跨部會政策一同推動，整合法規、政策補貼與稅制彼此配合，同時解決多個需求，將可事半功倍。反之，若還是像過去，政府各單位本位主義各自為政，你打壓你的機車，我把電動車「扶倒」，那麼將同樣一事無成。   特斯拉風風光光，台灣產業界固然羨慕，但我們不應只是對著可能的供應鏈商機流口水，而是該趁此機會，全盤檢討國家政策：當電動車來到「iPhone 時刻」，該如何跟上這股商機，並以此對國家全面性的發展有所助益？新政府與其區分「五大創新產業」，其實跨部會、跨領域、跨產業、跨議題的通盤思考，或許對高效率的施政更有幫助。  
參考資料：

（首圖來源：  CC BY 2.0）

（本文授權轉載自《》─〈〉）

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Tesla年產50萬電動車牛皮吹太大，供應商坦承沒把握

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特斯拉（Tesla）計畫在2018年大規模量產平價電動車Model 3，時程較原先計畫提早兩年，雖然展現特斯拉執行長穆斯克（Elon Musk）強大企圖心，但也飽受專家質疑，甚至特斯拉旗下供應商對於是否能達成目標也沒把握。   Model 3已開放預定，特斯拉目前累計收到37.3萬輛的訂單、預計2017年底開始交車。但外界所不知道的是，供應商是在三個月之前才被告知增產計畫提前，相關準備作業是否先完成令人質疑。據路透社引述知情人事消息報導指出，特斯拉最新計畫把2017年Model 3產出規模提高兩倍至10萬輛，2018年更將達成40萬輛的產出水平。   穆斯克4月28日曾在財報法說會上對分析師誇下海口，2018年整體產出規模（含Model S、Model X、Model 3）將來到50萬輛，是去年的十倍，也較預設時程快了兩年。不過Model 3設計目前還要等到6月才定案，距初次量產僅剩13個月。   電動車零組件何其多，且缺一不可，特斯拉如何在短時間內搞定供應商、備齊所有零組件，雖然並非完全不可能，但挑戰難度絕對相當高，這也考驗穆斯克的管理協調能力。值得一提的是，北美目前僅有少數汽車產線有年產50萬輛的能力，且背後都有幾十年經驗的車廠在運籌帷幄。   （本文內容由授權使用；首圖來源： CC BY 2.0）

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豐田與Uber將聯手打造新型汽車租賃業務

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據路透社報導，豐田與Uber 5月24日宣稱，或在汽車共用服務領域展開合作，前者將投資汽車租賃。

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稍早時候，大眾宣佈向汽車共用公司Gett投資3億美元。此前，通用已向Lyft投資了5億美元，開發按需自動駕駛網路。

近日，蘋果向滴滴出行投資了10億美元，這被認為是科技巨頭搶佔中國市場份額的重大舉動。與此同時，福特正在尋求合作夥伴，以發展汽車製造和銷售之外的業務。

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海螺型材欲控股奇瑞新能源汽車

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海螺型材日前發佈公告稱，公司將購買奇瑞新能源汽車技術有限公司股權，並取得該公司的控股權。該公告的披露，意味著奇瑞、海螺，這兩家蕪湖本土重量級的企業“航母”之間，將就奇瑞新能源汽車技術有限公司的股權購買，進行重大交易。

2015年底，奇瑞汽車股份有限公司就通過長江產權交易中心，掛牌轉讓旗下控股子公司奇瑞新能源汽車技術有限公司30%的公司股權，對價為 9.22億元。該部分股權被拆分為4個標的，分別包含15%、5%、5%和5%股權。資料顯示，奇瑞新能源註冊資本25億元，目前有3家股東，其中，奇瑞 汽車持有其60%的股權，蕪湖市建設投資有限公司持有30%的股權，蕪湖瑞健投資諮詢有限公司持有10%股權。長江產權交易中心公示顯示，該項股權出讓 “已成交”。

據悉，奇瑞新能源汽車2015年銷售14299輛，同比增長59%；其中奇瑞EQ純電動汽車累計銷售超過8000輛。奇瑞新能源將在無人駕駛領 域發力。今年5月16日，互聯網巨頭百度公司與蕪湖市政府在北京正式簽訂合作協定，宣佈將在蕪湖共同建設全球首個“全無人駕駛汽車運營區域”，百度還將與 奇瑞聯手打造全自動駕駛汽車。奇瑞方面還向外透露，與百度合作開發的無人駕駛電動汽車計畫在今年年底的世界互聯網大會上展示，預計2016年下半年“登陸 資本市場”。

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萬向電動車有望2017年進入中國市場

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日前，有媒體報導稱，萬向收購菲斯科之後的首款車型將命名為Karma Revero，將由萬向旗下的Karma公司在美國生產，計畫7月或8月正式亮相，年底前開始銷售。如果不出意外，大約到2017年，將以進口方式正式進入中國市場銷售。

雖然這款車的價格還沒有確定，但是其競爭對手應該就是特斯拉的Model 3。

萬向製造的首款電動乘用車不僅將競爭對手指向特斯拉，其銷售模式也有望複製特斯拉。目前，萬向正在考慮是否使用直銷的模式來進行銷售。

同時，萬向還模仿特斯拉的管理手段，從通用等跨國公司挖掘高管，負責產品研發、財務、行銷等部門。據瞭解，目前，萬向在美國加州建設的電動車工廠，已進入生產線的試運行階段，將於6月投產。

靜待生產資質

萬向之所以在美國建廠生產，不僅是為兌現收購菲斯科時的承諾，而且也是無奈之舉。

資料顯示，萬向能夠順利收購菲斯科，是因為其在向美國政府提出的《復興計畫》中明確，將在美國建廠解決一些當地就業問題。

更重要的是，目前，萬向並沒有獲得在國內生產電動乘用車的生產資質。

實際上，萬向收購A123和菲斯科後，其轉型計畫就已啟動，在先後獲得專用車和客車生產資質後，電動專用車和電動客車已投入使用。業內有觀點認為，雖然製造電動乘用車和電動商用車有一定差距，但在供應鏈方面可以實現部分共用。

同時，有消息稱，此前萬向已製造了少量電動乘用車，並在杭州試運行，運行的資料和資料也會成為萬向電動乘用車量產的重要支撐。

由此來看，未來，萬向國內工廠的生產條件，以及依託A123電池技術、菲斯科車身技術、寶馬動力總成技術打造的電動車能夠獲得我國相關部門的認可，獲得電動乘用車生產資質，其電動乘用車計畫也將快速成型。

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